Симферопольцы всех стран объединяйтесь!
 
На главнуюГалерея 1Галерея 2Истории в картинкахЗаметки о СимферополеКарта сайтаНа сайт автораНаписать письмо
 
Предыдущая | 1 | 2 | 3 | 4 | Следующая

Дмитрий СИНИЦА

РЕЛЬСЫ УМЕЮТ ЖДАТЬ…

Невесёлый юбилей

Страница 2

 

Разруха в головах

Но тут в счастливое детство симферопольского трамвая вмешалось форс-мажорное обстоятельство – революция! Разруха в головах, как всегда, породила разруху на транспорте. 23 января 1918 г. декретом военно-революционного комитета Симферополя АО было национализировано и объявлено собственностью Республики, после чего, естественно, сразу же поднялась цена билетов. Затем власть в городе несколько раз переходила из рук в руки, и предприятие меняло свой статус…

19 сентября 1918 г. из-за отсутствия топлива на электростанции трамвайное движение было прекращено в первый раз. Но не в последний…

В августе 1921 г. Крым получил большое количество нефти, что позволило 17 сентября осуществить пробный пуск трамвая, а его регулярное движение открылось в воскресенье 25 сентября, впрочем, ненадолго. Оно ещё дважды останавливалось, и лишь 12 марта 1924 года большевикам, наконец, удалось починить украденную ими у законных хозяев игрушку, и она стала худо-бедно действовать.

Это свершение вдохновило новую власть, и в 1926 г., благодаря тому, что нэп позволил, за счёт привлечения частного капитала, хоть немного оживить экономику, разрушенную ленинским «военным коммунизмом», удалось на целых 2,56 км удлинить легендарную «двойку». Теперь 2-й маршрут от Нового Города (ныне пл. Куйбышева) шёл вверх по Феодосийскому шоссе, улицам Лермонтова и Садовой до Красной Горки. Открытие движения по продлённой линии состоялось, ясное дело, 7-го ноября, в «великий пролетарский праздник», и сопровождалось помпезным торжеством…

 

Second hand по-советски

В сентябре 1928 года был, наконец, увеличен подвижной состав. В придачу к старым бельгийским вагонам, в Харькове приобрели семь… ещё более старых Мытищинского машиностроительного завода, что под Москвой (ныне ОАО «Метровагонмаш»), постройки 1910-го. Они прибыли в город только в 1929 г. Затем, в течение 1930-х гг. симферопольский трамвай разжился ещё 22-мя единицами second hand и аж тремя (!!!) новыми мытищинскими типа «Х».

На снимке: Трамвай second hand. Произведён на Мытищинском заводе,

Модель «Х» («Харьковский»). Передан из Тбилиси в Симферополь в 1938 году. Фотография сделана в 1966-м (пересечение улиц Севастопольской и Чехова)

Это позволило списать три старых вагона, а ещё шесть передать соседней Евпатории.

К началу советско-германской войны (22 июня 1941 г.) в городе, таким образом, действовали те же три линии, что и до переворота: «Вокзальная», «Севастопольская» (правда, немного продлённая до Красной горки) и бывшая «Бетлинговская» (на улицу Калинина)…

 

Сами взорвали – сами восстановим!

 1 ноября 1941 г. в Симферополь вступили германские войска, и власть вновь перешла в руки городской управы. Большевики на прощание громко хлопнули дверью, накануне своего отхода взорвав трамвайную электростанцию на территории депо. Под её обломками было разрушено 12 вагонов, а ещё 29 сильно повреждено. Поэтому восстановить движение трамвая при немцах (как это сделали в большинстве городов Украины) не удалось. Естественно, пострадал от этого, в основном, свой же народ: трудно представить, скажем, штандартенфюрера СС, разъезжающего на трамвайчике…

В феврале-марте 1942 г. хозяйственные «фрицы» сняли весь контактный провод и вывезли в Германию (трамвай всё равно стоял, так не пропадать же добру, в то время как в «фатерлянде» отмечалась нехватка цветного металла!).

Жители Симферополя вынуждены были, как в старые добрые времена, вновь обратиться к услугам извозчиков и «линеек» - эдакого конного аналога современных «маршруток». Но те, ясное дело, со своими обязанностями не справлялись, и в августе 1942 г. городская управа наметила восстановить трамвайное движение. Увы, отсутствие контактной сети не дало возможности осуществить этот план. Тогда в действие вступил принцип «новое – это хорошо забытое старое», и в начале марта 1944 г. управа решила пустить по линии «Вокзал – ­Севастопольская застава» (нынешнее пересечение с улицей имени Ивана Козлова, как раз в то время, как считается, возглавлявшего большевицкое подполье Крыма) три вагончика на конной тяге (в этой роли использовался обычный трамвай-прицеп). Свой маршрут они должны были преодолевать за 35 минут. Пробные рейсы начались в первых числах апреля. Конка шла с трудом, так как пути были плохо очищены, и «отцам города» то и дело приходилось подталкивать экипаж вручную. Именно это и породило красочный советский миф о несчастных «узниках концлагерей», которых-де оккупанты использовали в качестве своеобразных «трамвайных рикш».

Но тут, 13-го апреля, советская власть вернулась, на этот раз «всерьёз и надолго», и члены городской управы отправились толкать вагонетки в места с более прохладным климатом…

16-го мая 1944 г. власти начали судорожно восстанавливать то, что сами же разрушили. До осени развалины депо были расчищены, приведена в порядок трамвайная линия от вокзала до Севастопольской заставы; отремонтированы 9 повреждённых при взрыве моторных вагонов и столько же прицепных (из 30-ти сохранившихся). Сложнее было с увезённой немцами контактной сетью и взорванной советскими диверсантами тяговой подстанцией. Новые «отцы города» нашли простое и гениальное решение: электрооборудование привезли из Керчи, а провода – оттуда же да ещё из Севастополя. Там трамвайное хозяйство пострадало ещё больше нашего, и ясно было, что его восстановление затянется (хотя вряд ли кто мог подумать, что столь надолго…).

 Это позволило в 1945 – 1946-м гг. одну за другой ввести в строй имевшиеся до войны линии. Главной проблемой оставалась нехватка подвижного состава. Решили её за счёт проигравшей германской стороны, по старому римскому правилу vae victis (горе побеждённому).

Продолжение

   
 
   
Автор сайта: Белов Александр Владимирович   https://belov.mirmk.ru